所以对于构建一个统一的大市场来说，在没有比发展交通更有推动作用的办法了。这几年正好又是中国铁路修建的高峰期，历史上到了铁路时代，各国的经济增长往往都是铁路修建推动的。

经济增长的数学原理其实就是效率的提升，而铁路的出现，替代过去的马车、驮队和挑夫，带来的运输效率增长是数以百倍的，这种意义上的提高，堪称一场经济革命了。

中国第一条铁路是南京城内铁路，第二条就修到了蒙古草原，第三条是东部港口海州一直向西修到伊犁、哈萨克最后通道黑海的大铁路，这几条铁路的修建，让中国铁路技术迅速成熟，摸索出来了一套铁路修建、运营和维护的规范，并且持续提高，现在已经可以带动一百吨货物，以三十公里的时速运行了。从中国东部到黑海，过去得走几个月时间，现在一个星期就到了。

这种程度的效率提升，是任何力量都无法阻挡的，最大的阻碍原本来自运河公司。可在运河无法抵达的北方省份，大家兴办铁路的兴致很高，周琅将商业公司的批准权利下放到了各省之后，各省纷纷批准各省的铁路公司。

这些公司以商业的方式组建，发行股票、债券融资，借助金融市场的力量，飞速兴建铁路。带动了采矿、冶炼和机器生产工业飞速发展，带动了一次经济腾飞，一定程度上抵消了海外市场缩小带来的经济影响。

山西的铁路是最先通车的，山西铁路公司修建了一条纵贯南北的铁路线，从南部的临汾到太原再到大同，然后跟皇家铁路公司商议，皇家铁路公司从张家口引出一条支线，在大同跟山西铁路相通。这条铁路的效益十分明显，晋商从此摆脱了马队、驮队，然后开始坐着火车做生意了。大同的煤炭开始大规模开采，从张家口输送到北京和天津，然后从天津出港运往南方。

煤炭对蒸汽时代的工业革命意味着粮食，山西煤炭的开采，瞬间让中国煤价下降了百分之二十，大大降低了蒸汽机的使用成本，又反过来推动蒸汽机的普及。

皇家铁路公司在完成两条干线之后，又开始修建第三条，或者说是将草原铁路向南延伸，从天津往南通往南京，这样北京跟南京两京可以互通，中国最大的两座城市直接贯通，不但政治意义明显，经济潜力更是巨大。

这条铁路贯穿华北平原，跟北上的大运河构成了直接竞争，这时候江北运河公司才开始恐慌，他们的股价爆跌，投资者显然更看好新兴的铁路，对于运输速度缓慢的运河失去兴趣。在生死存亡之际，此时他们也顾不得皇家铁路公司是皇帝亲自参股的“钦产”，不惜任何代价的阻止，比如他们死活不同意铁路穿过他们运河。

这件事目前还僵着，运河公司也是孤注一掷了，几百万的家产系于一身，几个大股东是做好了准备，听说棺材都买好了。而且不仅仅是一个运河公司，背地里动员的力量很多，各个在运河上谋生的商会，漕帮，都打了招呼，开了香堂，准备死一批人也要挡住铁路南下。

这真是中国式的商战啊，从采风收集到的情报让周琅哭笑不得，这确实是一场商战，两家大型特许权公司的对抗，这种级别的对抗，全世界都有，各具特色，英国人的铁路和运河也有冲突，这么多年了，英国人始终没有发展铁路，特里维西克发明铁路都二十多年了，难道真没有英国的有识之士看到铁路的重要性？只是英国的运河公司太强势了，许多运河是当地大贵族开挖的，也只有当地的贵族才能在大范围的征用土地。

特里维西克只是一个矿业家族子弟，根本无法推广。英国现在的第一条铁路已经运行了，达林顿铁路，是乔治·斯蒂芬孙父子修建的，这两父子论专业才能根本比不上特里维西克，但人家识相，懂得借力打力。而且经过几十年的酝酿，铁路诞生的时机也已经到了。已经又一大批社会精英，为铁路旗呐喊了很多年，其中的骨干是一批作家和律师们。作家们提出各种设想，早就提前描绘了英国未来的铁路网，律师们则提供法律上的支持。

在这种社会舆论的准备下，斯蒂芬孙父子先是跟达林顿的富商合作。是富商爱德华·皮斯，完成了诸如成立“斯托克顿至达林顿铁路委员会”、完成铁路建设资金的筹措、取得铁路沿线土地所有者的同意、同反铁路建设的人进行斗争、确定铁路的线路走向等等最棘手的问题，然后斯蒂芬孙父子才得以开始修建铁路。

毫无疑问，这第一条铁路在反抗势力薄弱的小城市达林顿成功了，这给斯蒂芬孙带来了更多的盟友。这次他的盟友不再是皮斯这样的小地方实力派，而是利物浦和曼彻斯特那些大城市的新兴阶层，那些企业家和商业大亨。