毘青霞跟在众人的后面走上了自驾丑陋的飞机，上得飞机找到自己的座位坐下以后，毘青霞就好奇地东张西望，仔细打量飞机的结构。

阚石设计的鲲鹏飞机主体是由钢管和巴沙木构成，舱内有通风和加温装置，可对风挡玻璃加温防冰。舱罩两侧突出于机身，向下视界良好。

带有系留环的货舱地板能承受一千五百千克的集中载荷。两侧装有十二个简易座椅，壁上各有4个三百二十毫米圆窗。

其实这是一架运输机，在左侧十一号和十五号隔框间有一大货舱门，门上装有旅客登机门。货舱内部可以进行不同改装。冷气系统可向起落架主轮刹车，或在当地面无气源时给起落架减震支柱或轮胎充气。螺旋桨也有防冰系统。

飞机操纵系统为混合式机械操纵。机上电流为一台直流发电机和一个蓄电池。单相和三相交流电用变流器转换后提供给用电设备。机载设备包括航行仪表和通信导航设备。航行仪表有空速表、高度表、升降速度表、陀螺磁盘、陀螺半罗盘和地平仪。

机上的通信设备有目前华夏最先进的短波无线电台。导航设备有无线电罗盘、超短波信标接收机、无线电高度表和机内通话器。

毘青霞看着这简陋的机舱，不由自主的撇撇嘴。机票的价格实在太贵了，如果不是赶得急，她宁愿乘坐火车。可她哪里知道，这玩意儿看上去简单，其实为了制造这台飞机，阚石和他的团队整整花去了近两年的时间，甚至差点付出生命的代价。

复制工作最困难的第一仗是工艺装备制造。鲲鹏飞机试制工装制造重点是样板和型架。由于提前进行了工装标准件的制造和储备，减轻了试制的不少压力。木模样板车间于华夏二十六年整整一年完成了样板一万一千三百五十二块。

在加工机身外检和夹具样板时，阚石想方设法解决了大尺寸钢板焊接后的平面度问题。型架车间半年的时间内共完成型架和标准工装一百四十三项。

制造中使用了型架装配机、划线钻孔台，并使用快干水泥固定型架元件，使用甲醇水泥进行型面复制移形，使用了经纬仪、精密水平仪安装组合式型架。

在应用这些方法制造过程中，阚石感到非常的欣喜。这些年轻的车间工人和工艺员非常的聪明能干，他们充分发挥想象力解决了不少技术难题。

如十米多长的机身型架梁在型架装配机上的移位安装问题，客货舱门的外形塑造问题，座舱骨架样件的制造问题等等。

通过这些问题的解决，既进一步掌握了基准孔工作法，也提高了飞机制造厂工人的技术水平。零件制造中着重解决了座舱骨架变形和掌握发动机架的焊接技术。主要是改进焊接和校正方法，把有关参数记入工艺规程，从而保证了装配协调质量。

鲲鹏飞机的制造过程中，一大批能干的年轻人脱颖而出。尤其是部件装配这个飞机试制的重要阶段，副总工艺师董芟、工艺工程师昌吉带领装配组全体人员，一直守在生产现场解决装配铆接中发生的技术问题。部装车间对关键部件、关键工序采取措施，专人负责。

零件一到，生产工人就不分昼夜争分夺秒进行装配生产调度人员和型架车间工人全力以赴配套零件，抢修型架故障。前方后方配合紧密，促进了整个部件装配工作顺利进行。

总装车间经过紧张而有秩序地工作，于华夏二十八年十月初总装出第一架作静力试验用的鲲鹏一号。鲲鹏一号的试验工作从十月十日开始至十一月二十日顺利结束。综合各方面数据，静力试验室对首批静力试验做出了具有足够强度的符合使用条件的结论。

鲲鹏一号的机翼为单支柱、不等长翼展的双翼。上、下翼上反角均为二度四十八分。机翼为全金属双梁骨架，前梁以后为布蒙皮，机翼平面形状为矩形。

鲲鹏一号机身为全金属半硬壳式结构，外形呈流线型。它的尾翼为斜撑杆式布蒙皮结构，位于机身的后上部。它包括带有斜撑杆的水平安定面、升降舵、垂直安定面和方向舵。

起落架为后三点固定式。驾驶舱装有两个可拆卸座椅，舱罩上部有应急舱盖，舱内有通风和加温装置。驾驶舱风挡玻璃可以加温防冰。

鲲鹏一号的首飞是阚石亲自担当的试飞员，据说还差点出了事故。刚开始的时候都非常的顺利，飞机很轻松的就飞上了天空，很快就爬升到足够的高度。

飞机在空中转个大圈，就准备返航了。这架试验机就已经转到了距离机场大约二十公里的地方，而还没等这架飞机完全掉转方向，彻底指向机场。就在这个时候，参加试验的人员感觉在空中原本巨大的嗡嗡的噪音，突然变小，到最后居然没声了！

怎么回事？很简单！单发的发动机空中停车了！前面的阚石倒是不太着急。知道飞机有再启动的电瓶。而且鲲鹏飞机滑翔性能也不错。可以滑翔很长的距离。当时高度大约在一千五百米，周边虽然都是丘陵地带，但还是夹杂着不少的平原。找个地方临时降落也不是问题。

飞机上一共八个人，没有货物。只要滑翔高度保持在五十米以上，都算是安全的。阚石不断的按动再启动电瓶的按钮，可就是没任何反应。看来是这个时代的电瓶质量不过关，容易漏电。自然而然跑没电了。于是阚石回头对侍卫长邹桐喊：”邹桐，摇把子！”